Produttività zero e recessione: NON siamo messi bene.

Produttività zero e recessione

Mario Lettieri*  Paolo Raimondi**

Recessione tecnica, recessione economica, crisi economica. Troppe definizioni e poche decisioni, quando, invece, in Italia necessiterebbe un programma concreto di rilancio dell’economia, fatto d’investimenti, di lavori pubblici, d’incentivi per la modernizzazione e l’occupazione. In situazioni di emergenza, sarebbe necessario un accordo bipartisan per lo sviluppo, come ha saputo fare, anche con molte difficoltà, la Germania. In casa nostra, purtroppo, ieri come oggi, si preferisce “gufare”, “tifare” per il fallimento dell’altro, facendo perdere tutti, soprattutto il Paese.

L’ultima cosa di cui si ha bisogno sono le pagelle delle agenzie private di rating e del poco affidabile Fondo Monetario Internazionale.

Gli analisti e la stampa internazionale, come al solito, puntano il dito sul nostro alto debito pubblico e sui ritardi delle cosiddette riforme strutturali dell’economia italiana. Temono che una successiva contrazione economica possa avere delle conseguenze sull’intero sistema.

Secondo noi, una delle debolezze più preoccupanti, da correggere con urgenza, è la bassa produttività dell’economia italiana.

Dal 2000 il nostro sistema non ha registrato alcun aumento della produttività!

Si ha tale aumento quando, attraverso nuove tecnologie e innovazioni, si produce di più con la stessa mano d’opera. La crescita della produttività è il motore della competitività di ogni sistema.

Occorre dire, in verità, che le nostre imprese sono state comunque capaci di mantenere un elevato grado di competitività, sfruttando l’innata creatività scientifica e imprenditoriale e mantenendo, nonostante tutto, la bilancia commerciale positiva, sostenuta da un export che dal 2009 è cresciuto del 25%. Nel medio periodo, però, la scarsità dell’innovazione e della modernizzazione non regge il confronto con gli altri paesi che investono, e molto, nelle nuove tecnologie.

La mancata crescita della produttività non è, comunque, imputabile solo all’alto indebitamento pubblico. Il Giappone, per esempio, ha un gigantesco rapporto debito/pil del 237% ma è il primo paese al mondo, prima degli Usa e della Germania, per la crescita della produttività.

Non si può, quindi, imputare l’entrata in “recessione tecnica” soltanto all’effetto di fattori esterni, quali la contrazione economica cinese e tedesca.   Nemmeno a certi retaggi del passato, come i disastri della grande crisi finanziaria ed economica del 2008.

Ciò detto, ovviamente la nostra economia soffre più degli altri quando le citate “locomotive” frenano.

Nel 2017 l’’export di soli beni, senza i servizi, dell’Italia verso gli altri paesi europei è stato di 250 miliardi di euro, pari al 55% di tutte le nostre esportazioni. La Germania ha, invece, esportato in Europa beni per 750 miliardi: detiene il 22,4% di tutto il commercio infra Ue, mentre la quota italiana è appena del 7,4%.  L’Italia mantiene la quinta posizione, dietro anche all’Olanda, alla Francia e al Belgio.

Il più grande surplus nel commercio interno all’Ue (export meno import) è detenuto dall’Olanda con ben 200 miliardi di euro. Mentre l’Italia nel 2017 ha avuto un surplus di oltre 8 miliardi, la Francia e la Gran Bretagna, invece, hanno registrato un deficit nel commercio di beni con gli altri paesi europei rispettivamente di 107 e 110 miliardi di euro. Sono dati, questi ultimi, per certi versi sorprendenti.

L’Eurostat prevede una momentanea contrazione dell’economia europea. Senz’altro la causa principale è legata all’altalenante guerra dei dazi che Trump ha lanciato contro la Cina e l’Ue. La Germania, in particolare, soffre degli scandali, originati negli Usa, contro le emissioni di gas e dei dazi americani sull’import di auto tedesche.

Negli anni passati, l’Europa, in primis la Germania, ha beneficiato della politica cinese di modernizzazione. La Cina è il più grande mercato di macchinari tedeschi di vario tipo. La flessione della crescita cinese in corso va, quindi, a impattare l’export tedesco e comunitario.

Non possiamo, quindi, negare i rischi di crescenti difficoltà per la nostra economia. Anche perché si deve tener presente che l’Italia, a differenza di altri paesi europei, non ha ancora recuperato la perdita di pil provocata dalla grande crisi globale del 2008. E’ ancora di circa il 4% sotto il livello pre crisi. Anche gli investimenti, pubblici e privati, sono sotto del 19,2%. In dieci anni, poi, gli investimenti pubblici sono scesi dal 3% all’1,9% del pil. I consumi delle famiglie e il loro reddito disponibile sono inferiori rispettivamente dell’1,9% e dell’8,8% rispetto a dieci anni fa.

L’ingresso dell’Italia in una fase di recessione ha già fatto sentire il suo segno negativo anche sulla borsa, in particolare sui titoli bancari. Si teme che la decrescita possa generare nel sistema bancario nuovi crediti deteriorati e rallentare lo smaltimento dello stock in sofferenza. A fine 2017 i suddetti crediti deteriorati ammontavano ancora a 264 miliardi di euro, pari al 17,6% del totale. E ciò avviene mentre la Bce sta riducendo il quantitative easing, cioè l’acquisto di titoli di Stato, che finora ha aiutato a sostenere i debiti pubblici sul mercato.

Con la recessione il governo, a corto di munizioni, potrebbe essere tentato di aumentare il debito, sempre più caro e meno gestibile, o di aumentare la pressione fiscale. Occorre evitare di rincorrere la spirale negativa e, invece, è importante mettere in campo azioni anticicliche di sostegno agli investimenti, all’innovazione e al lavoro. Bisognerebbe far ripartire, senza perdere ulteriore tempo, tutti i cantieri e gli investimenti, anche privati, già decisi e finanziati. Sostenere i consumi è importante ma non sufficiente a rimettere in moto un’economia in recessione.

*già sottosegretario all’Economia  **economista

LA TAV TORINO LIONE HA IMPORTANZA STRATEGICA. MA I SOMARI A 5 STALLE AL GOVERNO NON LO VOGLIONO AMMETTERE PER ECCESSO DI IGNORANZA E BASSI MOTIVI DI BOTTEGA

Mario Lettieri* e Paolo Raimondi**

Il lungo dibattito sul Treno Alta Velocità/Alta Capacità Torino – Lione impone qualche sintetica considerazione sui cosiddetti corridoi transnazionali, a suo tempo decisi dall’Unione europea con l’intento di “unificare” sempre più il continente europeo sia economicamente che politicamente.  Perciò, a coloro che sostengono l’inopportunità di realizzare l’opera perché il traffico merci sarebbe negli ultimi anni diminuito, senza iattanza, diciamo che essa è tra le leve che in futuro dovrebbe farli aumentare.

Considerando il sistema degli scambi commerciali, la tratta tra Lione e Torino permette la connessione ferroviaria AV/AC con Francia, Spagna, Portogallo. Un’area che nel 2017 incideva per il 30% sulle importazioni italiane dalla zona Euro e per il 40% % sulle esportazioni.

Secondo noi, rinunciare all’opera comporterebbe un isolamento dell’Italia e sarebbe un autogol economico. Lione diventerebbe semplicemente uno snodo logistico verso gli altri corridoi che attraversano il centro-nord della Germania.

Occorre capire che i corridoi non sono solo un transito di merci e di passeggeri, ma sono territori di sviluppo economico e di collaborazione tecnologica. Di fatto integrano vaste regioni dell’Europa, con importanti ricadute anche in campo politico e culturale.

Ci sembra pertanto che le reti trans europee, i TENs, e i corridoi di sviluppo non possono essere sottoposti soltanto a una fredda analisi di costi e benefici. Essi furono pensati, non solo dall’Italia, come strumenti di sviluppo e d’integrazione continentale. Fanno parte della visione di un’Europa unita, democratica e pacifica.

In quest’ottica s’inquadra il Treno AV/AC  Lione – Torino che è una delle infrastrutture economiche di base.

Com’è noto, le infrastrutture economiche di base sono, o meglio dovrebbero essere, un sistema di miglioramenti in un territorio. Trattasi di investimenti fisici di capitale per accrescerne l’utilizzo produttivo e migliorarne la qualità della vita.

Le categorie primarie di miglioramento fisico delle infrastrutture comprendono: i grandi sistemi idraulici, canali, dighe, irrigazione, gestione delle acque, reti fognarie, ecc.; i trasporti; la produzione e la gestione di elettricità; le infrastrutture igieniche e sanitarie; i sistemi di comunicazione e i servizi in generale.  Naturalmente comprendono anche gli investimenti di difesa del suolo e i miglioramenti della sua fertilità.

L’insieme di queste migliorie fa parte delle politiche economiche del governo. Gli effetti di tali politiche vengono valutati non solo con la crescita del pil, ma anche con altri parametri quali la migliore efficienza del sistema, i mutamenti generati anche nel produttività e nella densità tecnologica e demografica

Queste sono le ragioni per le quali l’Unione europea, con la piena, attiva e decisiva partecipazione dell’Italia, ipotizzò a suo tempo, il suo sviluppo integrato attraverso la realizzazione di un programma infrastrutturale ad alta tecnologia che diventasse l’ossatura portante dell’economia europea.

Si ricordi che la politica delle reti trans europee (TENs) per i trasporti, l’energia e le telecomunicazioni ebbe il suo impulso decisivo nel 1993.

Le reti dei trasporti, come già detto, sono costituite da corridoi transnazionali multimodali (ferro, strada, vie navigabili) che si intersecano tra loro per creare un fitto tessuto connettivo tra le diverse regioni europee e tra i grandi terminali portuali e aeroportuali con l’obiettivo di aumentare l’efficienza e la sostenibilità dei sistemi di trasporto.

Dei nove corridoi che costituiscono l’asse portante della Trans European Network-Transport (rete TEN-T), definita dal Regolamento Europeo del 2013, quattro interessano l’Italia. Dovrebbero essere completati entro il 2030.

Il Corridoio Mediterraneo: collega i porti della Penisola iberica (prima di tutto quello di Barcellona), con l’Ungheria e il confine ucraino, passando per il sud della Francia e l’Italia settentrionale. Il corridoio comprende ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario – stradali e, nell’Italia settentrionale, anche la via navigabile interna del fiume Po. I progetti principali del corridoio sono la tratta AV/AC Torino – Lione e il collegamento Trieste/Capodistria – Lubiana.

Il Corridoio Reno – Alpi: collega i porti di Anversa, Rotterdam e Amsterdam e il porto italiano di Genova, attraversando la valle del Reno, Basilea e Milano.

Da qui si capisce anche l’urgenza di riavere al più presto il ponte che ristabilisca la connessione di Genova e del suo porto con il resto del corridoio.

Il Corridoio Scandinavo – Mediterraneo: si estende dal confine russo-finlandese, attraverso la Svezia e la Germania fino all’Italia, con collegamenti con i porti di La Spezia, Livorno, Ancona, Bari, Taranto, Napoli e Palermo. Il corridoio comprende anche sezioni di “autostrade del mare” e la costruzione della galleria del Brennero.

Il Corridoio Baltico – Adriatico: si estende dai porti polacchi del Mar Baltico fino a quelli italiani di Trieste, Venezia e Ravenna.

Guardando la cartina geografica ed economica dell’Europa, balza evidente che la realizzazione del Corridoio Mediterraneo e della TAV/AC ha un’importanza strategica per l’Italia. Soprattutto se si considera che in Europa siamo secondi, dopo la Germania, per il settore manifatturiero, concentrato in gran parte nelle regioni del Nord, quelle interessate dal suddetto corridoio.

Le regioni del Sud della Francia, come Marsiglia, fanno riferimento a Lione per i loro traffici. Le regioni meridionali della Spagna, in primis la Catalonia, rappresentano il polo industriale più avanzato e produttivo del paese. Anch’esse guardano al resto dell’Europa attraverso il Corridoio Mediterraneo.

Si può non essere d’accordo, ma è innegabile che la realtà economica dei territori interessati richiede tali miglioramenti infrastrutturali. Secondo noi, per la crescita economica e occupazionale del nostro Paese e per accelerare l’integrazione anche materiale con il resto dell’Europa, sarebbe opportuno non perdere altro tempo. Anzi sarebbe necessario accelerare la realizzazione di tutti e quattro i progetti europei che interessano l’Italia.

*già sottosegretario all’Economia

**Economista